“对于一个在40年前还是世界上最贫穷之一的国家来说，C919的首次飞行象征着新兴超级大国的工业实力，同时也体现了其主导新技术时代的梦想。”这是《纽约时报》对国产大飞机C919首飞成功的评论。
C919整体外观
C919腾空而起
你已经知道：5月5日下午14点整，COMAC919 （简称C919）在上海浦东国际机场成功起飞。
你可能知道：C919从立项到首飞共历时达十年，这是我国第一架具有自主知识产权的干线民用飞机。C919中的“C”既是中国商用飞机有限责任公司英文名“COMAC”首字母，又是中国英文名“CHINA”的第一个字母。而“919”的第一个“9”寓意天长地久，“19”代表的是最大载客量为190座。不同于此前的首架国产支线客机ARJ21，C919飞行距离更长，标准航程达4075公里，胜任国内所有城市往返，是第一架真正意义上的国产民航大飞机。
你知道吗？担任C919大型客机项目总指挥的金壮龙就是复旦校友。
金壮龙，C919大型客机项目总指挥，复旦大学产业经济学博士，现任中国商飞公司董事长、党委书记。
他在首飞仪式现场指挥和见证了C919展翅飞翔和平稳降落的全过程，同时也领导、推动和见证了中国商飞公司、国产大飞机项目从无到有，从运筹帷幄到发展壮大，实现中国航空人数十年大飞机梦想的全过程。
为什么要搞大飞机
“未来20年是我们国家民用航空的重要战略机遇期。” 金壮龙如此定位中国民用航空的发展。在制造业领域，民用飞机产业是高端制造业，可以说是“工业上的皇冠。”
据金壮龙介绍，目前世界上只有少数几个国家能制造民用飞机。100座级以上的是美国波音和欧洲的空客，基本上垄断了国际民机市场。100座级以下的支线飞机是巴西航空和加拿大的庞巴迪，它们垄断了支线市场。
“为什么要搞大飞机，有几点理由，但主要是巨大的商业机会。”金壮龙坦言。
2010年11月16日，中国商飞在2010珠海航展上首次对外发布全球民用飞机市场预测报告。报告预测，到2029年，全球共需要30230架干线和支线飞机，总价值近3.4万亿美元。其中，中国市场就需要3750多架大型客机。
金壮龙称：“中国的需求量将近有4000架，150座级就有3000架左右，设想一下如果像汽车一样，中国商飞占三分之一，六七百架也是非常有诱惑力的。
从零开始
2006年，国务院曾经组织了一批专家论证，大型客机到底搞不搞，怎么搞。后来大家统一了几个基本的想法。第一个，一定要搞大型客机。第二个，怎么搞，放在原来的军工企业里还是拉出来，结果是拉出来，然后组建公司干。第三，要找领军人才，当时总理说了一定要找抓这个项目的人。
2007年，大飞机研制正式立项。
2008年5月，中国商用飞机有限责任公司经国务院批准在上海成立。原国防科工委主任张庆伟、副主任金壮龙分别出任中国商飞公司董事长与总经理。
商业化运作并不容易，公司体制、人才培养都要从零开始。“既是国家战略，也要商业成功。”金壮龙如此表示中国大飞机项目的目标。金壮龙回忆说，最早的时候没有总部，也没有人，两个部长、两个司机、几个工作人员就开干了。
产品尚未问世就面临巨大的国际竞争。除了波音、空客、巴西航空和庞巴迪斯架成熟飞机制造商，俄罗斯也在研制MC-21，日本也在搞自己的支线飞机。
金壮龙形象地将大飞机所处的形势比喻为“前有巨头打压，后有追兵追赶，我们处在非常尖锐的市场环境里。”
民机产业链的整合
和中国汽车工业起步时合资公司满天飞的路数不同，中国大飞机项目借鉴了高铁的发展经验。
“利用相对垄断跟人家谈，(他们)要参与，技术必须转让，大飞机就我一家。我们自己的汽车工业为什么没搞起来？被各个击破了。地方政府都上马，这个不行跟那个谈，条件都放低了。”金壮龙说。
大飞机项目将按照“主制造商—供应商”模式，构建飞机研发、总装集成、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理六种能力。中国商飞将以主制造商和集成商的身份承担关键研发和生产，机体结构部件和系统设备则通过招投标方式在全国范围内寻找供应商。
围绕着中国商飞这个核心集成商，有“三个圈”：第一个圈，是联合中航工业集团旗下的公司，包括西飞、成飞、洪都等，它们都有为波音、空客配套的经验，不搞重复建设；第二个圈是全国圈，央企和民企都可以来，不管什么性质的，只要达到标准就可以采用；第三个圈是国际圈，包括国际顶尖的供应商，像霍尼韦尔、古德里奇等，鼓励外资与中国企业组建合资公司，招标的时候优先考虑。
金壮龙表示：“举全国之力，我们要打造一个民用飞机产业链，通过实施大型客机项目，来带动中国航空工业的发展。”
本文整理自金壮龙于2011年1月16日在复旦大学管理学院作的报告和《东方早报》于同年1月20日发表的《揭秘大飞机决策幕后》一文。
部分图片和文字来源自微信公众号 “复旦青年”
编辑 | 樊祥冲
文章来源：复旦百晓生微信公众号，2015-5-11
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